Il sogno della Ferrovia Napoli – Bari

Dopo quasi due secoli il sogno di Emmanuele Melisurgo viene finalmente realizzato dal Gruppo Ferrovie dello Stato e Rete Ferroviaria Italiana 

di Lucio Sandon

La Napoli – Bari Alta Capacità, di cui il Gruppo Ferrovie dello Stato attraverso Rete Ferroviaria Italiana è committente, è un’opera strategica per lo sviluppo economico del Sud e dell’intero Paese. A regime saranno circa 4000 le persone, tra imprese appaltatrici e indotto, ad essere impegnate nella realizzazione della nuova linea con significativi benefici per l’economia delle regioni coinvolte.

La Napoli – Bari è parte integrante del Corridoio Ferroviario Europeo TEN-T Scandinavia-Mediterraneo. Nel 2026 se tutto va bene, a conclusione lavori faciliterà gli spostamenti di persone e merci da Bari verso Napoli e Roma: sarà possibile andare da Bari a Napoli in 2 ore, e da Bari a Roma in 3 ore.

La storia. Collezione delle leggi e de’ decreti reali del Regno delle Due Sicilie, 1846 1° semestre, legge n. 10005, 2 marzo 1846: Decreto con cui si approva la costruzione di una nuova strada ferrata da Napoli a Barletta, con facoltà di prolungarla per Brindisi ad Otranto, in corrispondenza degli annessi trentadue articoli de’ capitoli di concessione.

David Nuñes Carvalho

Emmanuele Melisurgo nacque a Bari il 19 giugno 1809, e fu tra i migliori allievi della Reale Accademia di Belle Arti di Napoli: a ventidue anni compose un manuale di disegno architettonico per uso degli ingegneri e architetti scenografici. In seguito visse in Inghilterra e in Francia, dove conobbe il banchiere John Pook e il direttore della ferrovia Galway-Emy, David Nuñes Carvalho. Con questi due soci Melisurgo propose nel 1845 al governo borbonico il progetto per la costruzione di una ferrovia tra Tirreno e Adriatico: il percorso toccava Avellino, Barletta, Bari e Brindisi, cui sarebbero seguiti altri collegamenti con l’Abruzzo, la Calabria e infine la Sicilia.

Tale opera non avrebbe comportato alcun onere finanziario per lo stato, per cui Ferdinando II ne concesse la realizzazione pretendendo però la riduzione delle tariffe proposte, il trasporto gratuito dei militari e la limitazione della concessione alla sola linea per le Puglie.

Il 2 marzo 1846 fu emanato il decreto di concessione della Napoli-Barletta.

I moti del 1848 provocarono il blocco dei lavori, non solo perché Emmanuele Melisurgo aderì al movimento per la costituzione, ma anche in quanto fondò il giornale satirico Arlecchino: ricco di ottime firme e illustrato con spiritose caricature, il foglio si impose ben presto per la sua vivacità, richiamando l’attenzione del pubblico. L’Arlecchino venne spazzato via dalla repressione del 15 maggio 1848, quando la redazione venne invasa da un plotone di soldati svizzeri desiderosi di vendicare la morte di un loro ufficiale, ucciso da una fucilata partita dai balconi del palazzo che ospitava il giornale.

Melisurgo venne ferito da una sciabolata alla testa e portato nel fosso del Maschio Angioino per essere fucilato, ma venne salvato in extremis da un militare della marina borbonica che riuscì a farlo fuggire su un bastimento ancorato in darsena.

L’ingegnere giornalista fuggì in Inghilterra e ritornò nel Regno solo dopo cinque anni, perché Ferdinando II aveva deciso di perdonarlo e di lasciargli costruire la sua ferrovia. La società in accomandita prevedeva l’emissione di 220mila azioni da 100 ducati ciascuna, e per ovviare alla difficoltà della loro collocazione, il consiglio di amministrazione stipulò un accordo con i Rothschild per la loro vendita all’estero.

La cerimonia di inaugurazione dei lavori avvenne l’11 marzo 1856, ma numerose interferenze allungarono i tempi dell’effettivo inizio dei lavori e crearono problemi di vario tipo. Nonostante tutto, il 15 novembre dello stesso anno l’ingegner Melisurgo versò la cauzione per non decadere dalla concessione, però molti azionisti cominciarono a non pagare più le loro quote, per cui i lavori si bloccarono e non fu possibile mettere in opera gran parte dei materiali già arrivati dall’Inghilterra, che vennero quindi lasciati ad arrugginire nei depositi.

Al suo ingresso a Napoli nel settembre 1860, Garibaldi si occupò anche della Napoli-Bari: lo sviluppo della rete ferroviaria gli stava a cuore, sia per agevolare i commerci delle province interessate sia per offrire lavoro ai veterani dell’esercito garibaldino: la concessione con la Melisurgo e C. venne annullata, anche se i lavori erano a buon punto tanto che tutte le gallerie e i ponti erano già stati costruiti, e un ardito nuovo progetto venne subito approvato dal governo sabaudo.

La Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali viene fondata nel 1862 con l’appoggio della Cassa di Commercio e Industria di Torino e il concorso di numerosi banchieri di Firenze, Genova, e Milano. La nuova concessionaria si costituì a Torino il 18 settembre 1862, ed ebbe come presidente il conte livornese Pietro Bastogi, e vicepresidenti il barone Bettino Ricasoli ed il conte calabrese Giovanni Barracco, uno dei nobili più ricchi del Regno delle Due Sicilie. Nel consiglio di amministrazione, su ventidue componenti, vi erano ben quattordici deputati. La Bastogi Spa, è la più antica società italiana quotata alla Borsa Italiana ancora in attività.

Il Governo è autorizzato a concedere al signor conte Pietro Bastogi, sotto l’osservanza dei patti da lui proposti e relativo capitolato d’oneri, e colle modificazioni di cui nel testo unito alla presente Legge, la costruzione e l’esercizio delle seguenti linee di strade ferrate:

  1. Una linea lungo il litorale adriatico da Ancona ad Otranto per Termoli, Foggia, Barletta, Bari, Brindisi e Lecce, con una diramazione da Bari a Taranto;
  2. Una linea da Foggia a Napoli per Ascoli, Eboli e Salerno;
  3. Una linea da Ceprano a Pescara per Sora, Celasco, Sulmona e Popoli;
  4. Una linea da Voghera a Pavia, e finalmente una linea da Pavia a Brescia per Cremona, salvi, per quest’ultima, i dritti della Compagnia delle ferrovie lombarde e centrale italiana, contenuti nella Legge 8 luglio 1860.

Di tali progetti venne realizzato solo l’ultimo, e al Re Galantuomo viene affibbiata la definizione di “Re Traversina” perché venne scoperto a pretendere grosse somme da tutti i costruttori di ferrovie della novella Italia.

Emmanuele Melisurgo morì a Torre del Greco nel 1867.

Suo figlio Giulio Melisurgo fu il progettista di via Partenope, di via Caracciolo e della ferrovia Cumana. Per diversi anni, assistito da Francesco Crispi come avvocato, continuò le liti giudiziarie seguite alla mancata realizzazione della linea ferroviaria delle Puglie, ma morì nel 1896 senza veder realizzato il sogno di suo padre.

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Lo scrittore Lucio Sandon è nato a Padova nel 1956. Trasferitosi a Napoli da bambino, si è laureato in Medicina Veterinaria alla Federico II, aprendo poi una sua clinica per piccoli animali alle falde del Vesuvio.

Notevole è il suo penultimo romanzo, “La Macchina Anatomica”, Graus Editore, un thriller ambientato a Portici, vincitore di “Viaggio Libero” 2019. Ha già pubblicato il romanzo “Il Trentottesimo Elefante”; due raccolte di racconti con protagonisti cani e gatti: “Animal Garden” e “Vesuvio Felix”, e una raccolta di racconti comici: “Il Libro del Bestiario veterinario”. Il racconto “Cuore di figlio”, tratto dal suo ultimo romanzo “Cuore di ragno”, ha ottenuto il riconoscimento della Giuria intitolato a “Marcello Ilardi” al Premio Nazionale di Narrativa Velletri Libris 2019. Il romanzo “Cuore di ragno” è risultato vincitore ex-aequo al Premio Nazionale Letterario Città di Grosseto Cuori sui generis” 2019. Sempre nel 2019,  il racconto “Nome e Cognome: Ponzio Pilato” ha meritatola Segnalazione Speciale della Giuria  nella sezione Racconti storici al Premio Letterario Nazionale Città di Ascoli Piceno, mentre il racconto “Cuore di ragno” ha ricevuto la Menzione di Merito nella sezione Racconto breve al Premio Letterario Internazionale Voci – Città di Roma. Inoltre, il raccontoInterrogazione di Storia”  è risultato vincitore per la Sezione Narrativa/Autori al Premio Letizia Isaia 2109.                                                Nel 2020 il libro “Cuore di Ragno” è stato premiato come:

  • Vincitore per la sezione Narrativo al “Premio Talenti Vesuviani”;
  • Miglior romanzo storico al prestigioso XI “Concorso Letterario Grottammare”;
  • Best Seller al “Premio Approdi d’Autore” della Graus Edizioni;
  • Vincitore alla sezione Romanzo Storico al “Premio Nazionale Alberoandronico”;
  • Vincitore per la sezione Romanzo Storico all‘IX “Premio Letterario “Cologna Spiaggia”.

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