Cultura

Il Ponte Real Ferdinando

Erasmus ante litteram: il Ferdinandeo, primo ponte sospeso in ferro d’Italia resiste anche alle bombe da quasi duecento anni

di Lucio Sandon

Nella seconda metà del settecento Maria Carolina d’Asburgo-Lorena, consorte di Ferdinando IV inviò alcuni giovani studiosi napoletani in un lungo viaggio nelle città più importanti d’Europa a spese della corona: dovevano occuparsi di esplorare le più moderne realizzazioni industriali. Il viaggio durò circa dieci anni, e tra le altre relazioni scientifiche riportate in patria l’ingegner Carminantonio Lippi da Casalvelino, presentò alla regina un progetto di fattibilità di un ponte sospeso costruito completamente in metallo, cosa che all’epoca suscitò molte perplessità e polemiche, in quanto sembrava un progetto assurdo.

Non la pensavano così i sovrani dell’epoca: il direttore nazionale del Regio Corpo delle Strade e dei Ponti, Carlo Afan de Rivera, venne incaricato di studiare la possibilità di eseguire tale opera di spettacolare ingegneria. Fu così che uno dei migliori tecnici dell’epoca, il lucano Luigi Giura, venne inviato in un altro viaggio per il continente, onde relazionare sui ponti in ferro già esistenti. Dalle sue risultanze il de Rivera si persuase dell’importanza economica, politica e sociale dell’opera, che avrebbe confermato il Regno delle Due Sicilie tra le prime potenze industriali del tempo.

Fu Francesco I di Borbone che nel febbraio 1828 conferì all’ingegner Giura l’incarico di progettare un ponte sospeso in ferro sul fiume Garigliano, proprio nei pressi dell’antica città sannita di Minturnae: due mesi dopo Giura consegnava i dettagli del suo progetto il quale venne subito approvato e finanziato dalla Direzione Nazionale delle Strade e dei Ponti e presentato Francesco di Borbone, che comandò l’avvio delle gare di appalto. Queste ultime dovevano essere rigorosamente limitate a ditte e materiali del Regno delle Due Sicilie, nonostante le tenaci opposizioni incontrate dovute soprattutto alle clamorose innovazioni previste.

I lavori iniziarono il 20 maggio dello stesso anno, dopo tre mesi dalla presentazione del piano industriale.

L’ispirazione del progetto del Giura era partita da due ponti già realizzati: uno sul fiume Tweed tra Scozia e Inghilterra, e l’altro sul Menai, tra l’isola di Anglesey e la terraferma del Galles. Venne scartato quello del Pont des Invalides a Parigi, che presentava grossi problemi di stabilità e sicurezza.

La geniale soluzione ai problemi di costruzione risiedeva nella qualità e dimensione dei tiranti. La precisione degli ingegneri e dei fonditori duosiciliani uniti all’ottimo acciaio prodotto a Mongiana, fiore all’occhiello dell’industria siderurgica borbonica, permisero l’esecuzione perfetta del ponte nonostante le critiche di alcuni insigni esperti del tempo: I viaggiatori ne dicono che tal generazione di ponti vien costumata da’ Cinesi, e da’ Peruani. I primi con verace catene, e colle funi i secondi. I Cinesi, però, ed i Peruani, non sono le nazioni le più culte della terra, e perciò i loro prodotti risentir debbono della debolezza de’ loro ingegni. Ecco perché gli Europei che da più tempo trafficano nella Cina e nel Perù, e che han riportata tra noi l’esistenza di tali ponti non han creduto esser ben fatto imitarli, e l’hanno trascurati, e messi nel numero delle cose di cui non debba farsene conto.

Durante la costruzione del manufatto, il governo inglese per tramite del giornale The Illustrated London News espresse più volte perplessità sulle capacità progettuali e costruttive dei napolitani, ma fu proprio il re Ferdinando II nel frattempo succeduto al padre, a difendere l’opera di Luigi Giura con la frase:

«Lassate fà ‘o guaglione!»

Cioè permettete al giovane ingegnere di proseguire i lavori.

 ‘O guaglione costruì un ponte più bello di come appariva nei disegni: slanciato, leggero, resistente, stabile, sicuro, e attesissimo dagli utenti in una zona di fiorente commercio.

 

La forma della struttura era il frutto di una lunga serie di equazioni matematiche, ma la limitazione dell’eccessiva elasticità del ferro era stato invece un problema risolto a Napoli insieme agli ufficiali del Genio Navale di Napoli, nello stabilimento ora dismesso del  Ponte della Maddalena.

Le maglie metalliche fortemente nichelate vennero fatte costruire dalle fonderie calabresi di Mongiana e sottoposte a uno speciale stiramento mediante un’apposita macchina ad “astatesa” progettata dallo stesso Giura. Ogni maglia e ogni barra di ferro con questo trattamento cedevano elasticità ma acquisivano una rigidità forzata che assicurava all’intera struttura una resistenza mai sperimentata prima di allora.

 

Il primo ponte a catenaria in metallo realizzato in Italia venne ultimato il 30 aprile 1832 con grande risalto mediatico, ma l’ingegnere Giura decise di attendere qualche giorno, onde assicurare il rassodamento perfetto dei materiali, anche se da più parti e specialmente dall’Inghilterra giungevano giornalmente commenti catastrofici volti a dimostrare che il collaudo non avveniva per paura dell’imminente crollo della struttura.

Il dieci di maggio del 1832, invece, il ponte venne inaugurato dal re in persona: era lungo ottanta metri e largo quasi sei. Le quattro colonne sulle rive erano alte sette metri e avevano un diametro di due metri e mezzo alla base.

L’intera opera era costata appena settantacinquemila ducati, corrispondenti all’incirca a meno di due milioni di euro.

Per reagire alle provocazioni inglesi e per dimostrare le capacità delle maestranze napoletane, Ferdinando II organizzò una sfarzosa cerimonia di inaugurazione: autorità civili, ecclesiastiche e militari, compreso l’intero corpo diplomatico, assistevano lungo le rive del fiume alle operazioni di collaudo. Il re si presentò di persona davanti al ponte, seguito da due squadroni di lancieri a cavallo e da sedici pezzi di artiglieria con relativo carriaggio.

Ferdinando raggiunse il centro dell’opera e ordinò agli squadroni di passarvi più volte avanti e indietro: al trotto, poi al galoppo ed infine alla carica. Quindi passarono i pesantissimi cannoni, causando le maggiori sollecitazioni alle strutture. Al termine della prova il re non evitò peraltro di fare contro gli iettatori d’Oltre Manica alcuni eloquenti gesti scaramantici, che vennero assai apprezzati dal pubblico presente e molto meno dall’ambasciatore della Corona inglese.

Il vescovo di Gaeta benedì la costruzione, poi si aprirono i festeggiamenti con fuochi d’artificio, canti e balli.

Durante la battaglia del Garigliano, dal 25 ottobre al 2 novembre 1860 il ponte Real Ferdinando fu la scena di cruenti scontri a fuoco: mentre l’esercito borbonico ripiegava su Gaeta, gli invasori piemontesi cercarono di assalirlo alle spalle, ma il 29 ottobre trovarono ad attenderli sul ponte le truppe del generale Matteo Negri, che riuscì a fermare i bersaglieri ma fu ferito a morte da una granata.

Nella notte del 2 novembre, a seguito del tradimento della flotta francese che diede via libera al bombardamento dal mare da parte delle navi piemontesi, venne sferrato un nuovo attacco da terra sul ponte, dove due compagnie di Cacciatori guidate dal capitano Domenico Bozzelli resistettero fino all’ultimo uomo, permettendo così alle ultime truppe borboniche di mettersi in salvo a Gaeta.

Nel corso della seconda guerra mondiale il ponte sul Garigliano venne minato in due punti e fatto saltare in aria il 14 ottobre 1943 dall’esercito tedesco attestato lungo la linea Gustav e in ritirata verso Roma dopo l’Armistizio.

La campata crollò, ma i piloni e le relative basi non subirono danni irreparabili per cui, anche se dopo oltre cinquant’anni, il Real Ferdinando è tornato al suo splendore iniziale, con le coppie di sfingi che ne sorvegliano gli ingressi, segnando il confine tra la Campania e il Lazio.

 

 

Questo slideshow richiede JavaScript.

Lo scrittore Lucio Sandon è nato a Padova nel 1956. Trasferitosi a Napoli da bambino, si è laureato in Medicina Veterinaria alla Federico II, aprendo poi una sua clinica per piccoli animali alle falde del Vesuvio.

Notevole è il suo penultimo romanzo, “La Macchina Anatomica”, Graus Editore, un thriller ambientato a Portici, vincitore di “Viaggio Libero” 2019. Ha già pubblicato il romanzo “Il Trentottesimo Elefante”; due raccolte di racconti con protagonisti cani e gatti: “Animal Garden” e “Vesuvio Felix”, e una raccolta di racconti comici: “Il Libro del Bestiario veterinario”. Il racconto “Cuore di figlio”, tratto dal suo ultimo romanzo “Cuore di ragno”, ha ottenuto il riconoscimento della Giuria intitolato a “Marcello Ilardi” al Premio Nazionale di Narrativa Velletri Libris 2019. Il romanzo “Cuore di ragno” è risultato vincitore ex-aequo al Premio Nazionale Letterario Città di Grosseto Cuori sui generis” 2019.

Sempre nel 2019,  il racconto “Nome e Cognome: Ponzio Pilato” ha meritatola Segnalazione Speciale della Giuria  nella sezione Racconti storici al Premio Letterario Nazionale Città di Ascoli Piceno, mentre il racconto “Cuore di ragno” ha ricevuto la Menzione di Merito nella sezione Racconto breve al Premio Letterario Internazionale Voci – Città di Roma. Inoltre, il racconto “Interrogazione di Storia”  è risultato vincitore per la Sezione Narrativa/Autori al Premio Letizia Isaia 2109. Nel 2020 il libro “Cuore di Ragno” è stato premiato come Miglior romanzo storico al prestigioso XI Concorso Letterario Grottammare

Articolo correlato:

https://wp.me/p60RNT-4kS

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: